Incorrect file format 'stats_online2'
Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /home/itbsthai/public_html/include/counter.php on line 11

Warning: mysql_num_rows() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /home/itbsthai/public_html/include/counter.php on line 23
INTERNATIONAL TRANSPORT & BUSINESS SCHOOL
ภาษาไทย English
  www.ITBSLOGISTICS.com
อ่านต่อ >>

อีเมลล์ :



Thai International Freight Forwarders Association


มหาวิทยาลัยราชภัฏสวนสุนันทา
คุณเป็นผู้เข้าชมลำดับที่

ฐานความรู้ : การขนส่ง
Freight Forwarde ในฐานะผู้ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

Freight Forwarder ในฐานะผู้ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
นาย สมศักดิ์ วิเศษเรืองโรจน์
ปัจจุบัน : กรรมการบริหารและที่ปรึกษานายกสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
อดีตนายกสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
อดีตประธานสมาพันธ์ผู้รับจัดการขนส่งสินค้าแห่งอาเซียน

ธุรกิจ Freight Forwarder คืออะไร
ในอดีต Freight Forwarder คือ ตัวแทนของผู้ส่งสินค้า (Shipper/Consignor) ดำเนินกิจกรรมเพื่อนำสินค้าจากผู้ส่งสินค้าไปส่งมอบให้ผู้ขนส่งสินค้าสาธารณะ (Common Carrier) เพื่อให้ผู้ขนส่งสินค้าสาธารณะดำเนินการขนส่งสินค้าไปส่งมอบให้กับผู้รับสินค้า หรือที่เรียกว่าผู้รับตราส่ง (Consignee)  หรือในทำนองตรงกันข้าม Freight Forwarder จะดำเนินการนำสินค้าจากผู้ขนส่งสินค้าสาธารณะ (Common Carrier) ไปส่งมอบให้กับผู้รับสินค้าหรือผู้รับตราส่ง (Consignee) เมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทางในฐานะเป็นตัวแทนของผู้รับสินค้าหรือผู้รับตราส่ง
ปัจจุบัน Freight Forwarder ได้มี การพัฒนาขึ้น คือเพิ่มความสามารถในการให้บริการได้กว้างขวางมากขึ้นกว่าเดิม เนื่องจากสภาพการแข่งขันของธุรกิจเอง
บริการที่ Freight Forwarder สามารถให้บริการ ได้แก่
1. Customer Broker เป็นตัวแทนออกของให้กับ ผู้ส่งสินค้า หรือ ผู้รับสินค้า
2. Forwarding Business เป็นตัวแทนในการรับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศแต่ดำเนินงานในฐานะเป็นตัวแทนของผู้ส่งออก หรือ ผู้นำเข้า
3. Transportation Provider เป็นตัวแทนของสายการบิน ให้บริการรับขนส่งสินค้า หรือ เป็น ผู้ขนส่งสินค้าเองในกรณีที่เป็นทางทะเล และหรือ เป็น ผู้ขนส่ง หรือ ผู้รับขนส่งทางถนนด้วย
4. Packing รับจัดการบรรจุหีบห่อ รวมไปถึงบรรจุภัณฑ์
5. Warehouse ให้บริการด้านโกดัง หรือ โรงพักสินค้า หรือ การบริหารจัดการ Warehouse โดยใช้เครื่องมือและแรงงานของตนเองให้กับผู้ใช้บริการที่มี Warehouse เป็นของตัวเอง แต่ไม่ประสงค์จะดำเนินการบริหารจัดการเอง
6. Stevedoring ให้บริการทางด้านแรงงาน คนงาน เพื่อการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์
7. Multimodal Transport ให้บริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
8. Logistics Service เป็นผู้ให้บริการบริหารโลจิสติกส์ ในระบบห่วงโซ่อุปทานครบวงจร
9. Business Consultant เป็นผู้ให้คำปรึกษาเชิงธุรกิจแก่ผู้นำเข้าและส่งออก


การค้าและการขนส่งระหว่างประเทศ
การค้าและการขนส่งระหว่างประเทศมักจะดำเนินกิจกรรมควบคู่กันไปโดยมีปฏิสัมพันธ์เป็นคู่ ๆ ไปดังนี้
ความสัมพันธ์กับ Freight Forwarder ในฐานะตัวแทน
การค้าระหว่างประเทศจะเริ่มจากความสัมพันธ์ระหว่างผู้ซื้อและผู้ขาย โดยเมื่อมีการติดต่อและตกลงสั่งซื้อระหว่างกันแล้ว ผู้ซื้ออาจจะออก ใบสั่งซื้อ (Purchase Order) หรือ ผู้ขายอาจจะออกใบสัญญาขาย (Sales Contract) หรือ (Sales Confirmation)ให้กับผู้ซื้อก็ได้ ผู้ขายเองอาจจะออกใบแจ้งราคาสินค้า (Proforma Invoice) ให้กับผู้ซื้อก็ได้  โดยราคาของสินค้านั้น จะรวมเอา ราคาต้นทุนของสินค้า บวกกับกำไรที่ผู้ขายประสงค์และบวกกับค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ตามเงื่อนไขการค้า (Incoterms) ซึ่งได้แก่ ค่าใช้จ่ายประเภทต่าง ๆ เช่น ค่าขนย้าย ค่ารถ ค่าระวางเรือ ค่าภาระหน้าท่าเรือ ค่าพิธีการศุลกากร ค่าโกดัง เป็นตัน
เนื่องจากการค้าระหว่างประเทศจำเป็นต้องระมัดระวังเรื่องของการชำระเงิน ดังนั้น พิธีการชำระเงินจึงเป็นส่วนสำคัญในการทำธุรกิจระหว่างกันซึ่งมีหลายประเภท ตั้งแต่ระบบเงินสด เงินเชื่อ Open Account หรือ Documentary Collection จนไป ถึง Documentary Credit  ในกรณีปกติที่ผู้ซื้อและผู้ขายไม่มีความไว้เนื้อเชื่อใจกัน ผู้ขายมักจะขอให้ผู้ซื้อทำการเปิดแอลซี (L/C = Letter of Credit) ซึ่งอยู่ในหมวด Documentary Credit  เมื่อผู้ซื้อได้เปิด L/C ผ่านธนาคารที่ใช้บริการอยู่นั้น ธนาคารจะแจ้งการเปิด L/C ไปยังธนาคารใดธนาคารหนึ่งที่เป็นเครือข่าย (Advising Bank) เพื่อให้ธนาคารนั้นแจ้งไปยังธนาคารเครือข่ายของตนหรือธนาคารของผู้ขายสินค้าเองก็ได้ (Seller's Bank) เมื่อผู้ขายได้รับแจ้งเรื่อง L/C จากธนาคารแล้ว ก็ จะดำเนินการเตรียมสินค้า ให้ตรงกับที่ L/C ระบุมาและให้ทันเวลาตามคำสั่งของ L/C  
 
ภาพ 1.1 ตัวอย่างแสดงความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขายและผู้ซื้อ
หากผู้ส่งสินค้าไม่ได้ดำเนินพิธีการศุลกากรเอง ผู้ส่งสินค้าก็จะจ้างให้ ตัวแทนออก (Customs Broker) ของทำหน้าที่คนกลางระหว่างผู้ส่งสินค้าและผู้ขนส่งเพื่อให้ดำเนินพิธีการศุลกากร จองระวางเรือ หรือ เครื่องบินให้ รวมไปถึงการเช่ารถบรรทุกเพื่อที่จะจัดส่งไปยังท่าเรือหรือท่าอากาศยาน  เมื่อสินค้าเสร็จพร้อมส่ง ผู้ส่งสินค้าจะทำใบกำกับราคาสินค้า (Invoice) และใบกำกับหีบห่อสินค้า (Packing List) ให้ตัวแทนออกของ (Customs Broker) ไปทำพิธีการศุลกากรโดยผ่านระบบ EDI เพื่อนำเอาใบขนสินค้าขาออกมาให้ ผู้ส่งสินค้าเซ็น แล้วนำเอา ใบกำกับราคาสินค้า ใบกำกับหีบห่อสินค้า รวมทั้งใบขนสินค้าขาออกไปดำเนินพิธีการต่อไป ในปัจจุบันอันใกล้ ระบบ Paperless จะถูกนำมาใช้ โดยการทำพิธีการศุลกากรโดยระบบดังกล่าว (XML base)ผ่านทางอินเทอร์เนท ไม่ต้องมีการเซ็นเอกสารใด ๆ อีกต่อไป
เมื่อสินค้าผ่านเข้าท่าเพื่อบรรจุแล้ว สายเดินเรือ หรือ ตัวแทน (กรณีสายการบินก็เช่นกัน) จะทำการออกเอกสารที่เรียกว่าใบตราส่ง(B/L – Bill of Lading หรือ AWB - Airwaybill) ให้กับผู้ส่งออก ทั้งนี้โดยปกติตัวแทนออกของจะเป็นผู้ไปรับจากสายเดินเรือหรือ ตัวแทนของสายการบินในฐานะเป็นตัวแทนของผู้ส่งออก แล้วนำมาให้ผู้ส่งออกเพื่อจะได้ดำเนินพิธีการเรียกเก็บเงินจากธนาคารต่อไป (Bank Negotiation)
ตัวแทนออกของ(Customs Broker)ยังมีหน้าที่ที่ต้องจัดเตรียมเอกสารอื่น ๆ ตามที่ L/C ระบุไว้ โดยไปติดต่อกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อาทิเช่น หอการค้า เพื่อขอใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า  ติดต่อสถานฑูตเพื่อขอการรับรองตามกฏหมาย (Legalization) และหน่วยงานอื่น ๆ ตามแต่เอกสารที่ถูกระบุใน L/C นั้น ๆ
ธนาคารเมื่อได้รับเอกสารต่างๆ ครบถ้วนตามที่ L/C ระบุไว้ ก็จะดำเนินการเรียกเก็บเงินจากธนาคารผู้เปิด L/C หรือ ธนาคารใดธนาคารหนึ่งที่ L/C ระบุให้ไปเรียกเก็บเงิน โดย ธนาคารต้นทางจะจัดส่งเอกสารทั้งหมดไปยังธนาคารดังกล่าว เมื่อธนาคารปลายทางได้รับเอกสารจากธนาคารต้นทางแล้ว ก็จะแจ้งให้ผู้เปิด L/C ซึ่งก็คือผู้ซื้อนั่นเอง มาทำการชำระเงินทั้งหมดตามมูลค่าของ L/C จากนั้น ธนาคารก็จะปล่อยเอกสารทั้งหมดให้ ผู้ซื้อเพื่อนำไปดำเนินพิธีการศุลกากร(Customs clearance)เพื่อออกของต่อไป
ในกรณีปกติเช่นนี้ ตัวแทนออกของ (Customs Broker) ทำหน้าที่เพียงเป็นตัวแทนของผู้ส่งสินค้าเท่านั้น ไม่ได้แสดงตัวเป็นผู้ขนส่งสินค้าดังกล่าวเลย  ส่วนสายเดินเรือหรือสายการบินก็จะส่งข้อมูลของใบกำกับสินค้าของการขนส่งสินค้า (Cargo Manifest) ครั้งนั้น ๆ ไปยังประเทศปลายทางเพื่อให้ตัวแทนของตนทราบว่ามีสินค้าชนิดใดมาและผู้ใดเป็นผู้มีสิทธิ์ในตัวสินค้านั้น ๆ    เมื่อรับข้อมูลใบกำกับสินค้า ตัวแทนสายเรือ หรือ สายการบิน จะจัดเตรียม ใบสั่งปล่อยสินค้า (D/O – Delivery Order) เพื่อให้ผู้รับสินค้าหรือผู้ซื้อนำเอาใบตราส่ง (B/L – Bill of Lading) มาเวนคืนแลกกับ D/O เพื่อให้ ตัวแทนออกของจะได้นำไปออกของ
จะเห็นได้ว่า Freight Forwarder ไม่ได้ทำหน้าที่ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ เนื่องจากไม่ได้ เข้าแสดงความประสงค์ของตน ให้อยู่ในฐานะผู้ส่งสินค้า และ Customs Broker ทั้งสองประเทศคือที่ต้นทางและปลายทางไม่ได้มีส่วนสัมพันธ์กันเชิงธุรกิจหรือธุรกรรมเลย


ภาพ 1.2 ตัวอย่างของ Freight Forward ในฐานะ Customs Broker
ความสัมพันธ์กับ Freight Forwarder ในฐานะเป็นผู้ขนส่ง และ Document Flow
จากความสัมพันธ์ข้างต้นที่เป็นความสัมพันธ์ในฐานะตัวแทน Freight Forwarder สามารถเข้าทำสัญญารับขนของทางทะเลในฐานะผู้ขนส่งได้ และในขณะเดียวกันก็ยังสามารถให้บริการเหมือนตัวแทนออกของ (Customs Broker) ได้ด้วย
เริ่มต้นตั้งแต่ จุดที่ผู้ส่งสินค้าก็จะจ้างให้ Freight Forwarder ทำหน้าที่คนกลางระหว่างผู้ส่งสินค้าและผู้ขนส่งเพื่อให้ดำเนินพิธีการศุลกากร จองระวางเรือ หรือ เครื่องบินให้ รวมไปถึงการเช่ารถบรรทุกเพื่อที่จะจัดส่งไปยังท่าเรือหรือท่าอากาศยาน  เมื่อสินค้าเสร็จพร้อมส่ง ผู้ส่งสินค้าจะทำใบกำกับราคาสินค้า (Invoice) และใบกำกับหีบห่อสินค้า (Packing List) ให้ตัวแทนออกของ (Customs Broker) ไปทำพิธีการศุลกากรโดยผ่านระบบ EDI เพื่อนำเอาใบขนสินค้าขาออกมาให้ ผู้ส่งสินค้าเซ็น แล้วนำเอา ใบกำกับราคาสินค้า ใบกำกับหีบห่อสินค้า รวมทั้งใบขนสินค้าขาออกไปดำเนินพิธีการต่อไป 
เมื่อสินค้าผ่านเข้าท่าเพื่อบรรจุแล้ว สายเดินเรือ หรือ ตัวแทนของสายการบิน จะทำการออกเอกสารที่เรียกว่า ใบตราส่ง(B/L – Bill of Lading)ให้กับ Freight Forwarder หรือ ที่เรียกว่า Master Bill of Lading – MB/L) โดยแสดงในใบตราส่งดังกล่าวว่า Freight Forwarder เป็นผู้ส่งสินค้า และผู้รับตราส่ง (Consignee) เป็นบุคคลซึ่ง Freight Forwarder เป็นผู้กำหนด ซึ่งโดยส่วนใหญ่จะเป็นตัวแทนของ Freight Forwarder ณ ประเทศปลายทาง
จากนั้น Freight Forwarder จะทำการออกใบตราส่ง (B/L – Bill of Lading) หรือ ที่เรียกว่า (House Bill of Lading – HB/L)ให้กับผู้ส่งออก เพื่อจะได้ดำเนินพิธีการเรียกเก็บเงินจากธนาคารต่อไป (Bank Negotiation)
Freight Forwarderในสถานะตัวแทนออกของยังมีหน้าที่ที่ต้องจัดเตรียมเอกสารอื่น ๆ ตามที่ L/C ระบุไว้ โดยไปติดต่อกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อาทิเช่น หอการค้า เพื่อขอใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า  ติดต่อสถานฑูตเพื่อขอการรับรองตามกฏหมาย (legalization) และหน่วยงานอื่น ๆ ตามแต่เอกสารที่ถูกระบุใน L/C นั้น ๆ
ธนาคารเมื่อได้รับเอกสารต่างๆ ครบถ้วนตามที่ L/C ระบุไว้ ก็จะดำเนินการเรียกเก็บเงินจากธนาคารผู้เปิด L/C หรือ ธนาคารใดธนาคารหนึ่งที่ L/C ระบุให้ไปเรียกเก็บเงิน โดย ธนาคารต้นทางจะจัดส่งเอกสารทั้งหมดไปยังธนาคารดังกล่าว เมื่อธนาคารปลายทางได้รับเอกสารจากธนาคารต้นทางแล้ว ก็จะแจ้งให้ผู้เปิด L/C ซึ่งก็คือผู้ซื้อนั่นเอง มาทำการชำระเงินทั้งหมดตามมูลค่าของ L/C จากนั้น ธนาคารก็จะปล่อยเอกสารทั้งหมดให้ ผู้ซื้อเพื่อนำไปดำเนินพิธีการศุลกากร(Customs clearance)เพื่อออกของต่อไป
ในกรณีเช่นนี้ Freight Forwarder ก็จะต้องทำการส่งข้อมูลรายละเอียดของสินค้าสำหรับเที่ยวเรือหรือ เที่ยวบินนี้ ต่อตัวแทนของตนที่ประเทศปลายทาง การส่งข้อมูลดังกล่าวจะเรียกว่า Pre-alert หรือ ส่ง Shipping Advice ซึ่งจะมีเอกสารประกอบไปด้วย MB/Lเป็นฉบับตัวจริง  HB/L เป็นฉบับสำเนา ไปให้ตัวแทนของตน
ส่วนสายเดินเรือหรือสายการบินก็จะส่งข้อมูลของใบกำกับสินค้าของการขนส่งสินค้า (Cargo Manifest) ครั้งนั้น ๆ ไปยังท่าเรือหรือท่าอากาศยานที่ประเทศปลายทาง  เพื่อให้ตัวแทนของสายเรือทราบว่ามีสินค้าชนิดใดมาและผู้ใดเป็นผู้มีสิทธิ์ในตัวสินค้านั้น ๆ  เมื่อรับข้อมูลใบกำกับสินค้า ตัวแทนจะจัดเตรียม ใบสั่งปล่อยสินค้า (D/O – Delivery Order) เพื่อให้ผู้รับสินค้าหรือผู้ซื้อนำเอาใบตราส่ง (B/L – Bill of Lading) มาเวนคืนแลกกับ D/O เพื่อตนจะได้นำไปออกของ
ในกรณีนี้ Freight Forwarder จะนำเอาใบตราส่งของสายเรือ MB/L มาแลกกับ D/O เพื่อที่จะนำเอา D/O ฉบับดังกล่าวไปรับการเวนคืน HB/L จากผู้รับตราส่ง (Consignee)ต่อไป  ทั้งนี้ Consignee อาจจ้างตัวแทนออกของเป็นผู้ดำเนินการทั้งหมด รวมไปถึงพิธีศุลกากร ขนถ่าย ขนย้าย และขนส่งถึงโรงงานของผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่งด้วยก็ได้
ดังนั้นเมี่อพิจารณาลักษณะการให้บริการของ Freight Forwarder แล้วนั้น จะพบว่า เมื่อใดก็ตามที่มีการออกเอกสารใบตราส่งด้วยตนเอง เมื่อนั้น Freight Forwarder จะทำหน้าที่เป็นผู้ขนส่ง ไม่ได้เป็นตัวแทนของผู้ส่งออกในกรณีระหว่างประเทศเท่านั้น
Freight Forwarder ประเภทที่ให้บริการทางทะเลนี้ จะถูกเรียกว่า Non Vessel Operating Common Carrier หรือ NVOCCหรือ ที่สหรัฐอเมริการเรียกใหม่ว่า Ocean transportation Intermediaries – OTIs
ส่วน Freight Forwarder ประเภทที่ให้บริการทางอากาศ โดยส่วนมากจะเป็นตัวแทนของสายการบิน ดังนั้น จึงดูเสมือนว่ามีสองสถานะคือ เป็นผู้ขนส่งและเป็นตัวแทนผู้ขนส่งสาธารณะ


ภาพ 1.3 แสดง สถานภาพของ Freight Forwarderในฐานะผู้ขนส่ง

ขอบข่ายของการให้บริการของ NVOCC
โดยปกติ NVOCC จะสามารถให้บริการได้เช่นเดียวกันกับสายเดินเรือ คือให้บริการได้ดังนี้
คำนิยาม CFS = Container Freight Station หรือ โรงพักสินค้า
            CY =  Container Yard หรือ ลานพักตู้สินค้า

1. CFS/CY : หมายถึงผู้รับจัดการขนส่งสินค้า NVOCC จะรับสินค้าของผู้ส่งของที่ โรงพักสินค้าที่ตนกำหนดไว้  นำสินค้าดังกล่าวเข้าฝากเก็บไว้ก่อน จนกว่าจะถึงเวลาของการขนส่ง จึงดำเนินการตรวจนับ บรรจุ  ตรวจสอบความเสียหายระหว่างบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์  ลากตู้ที่บรรจุเสร็จแล้วไปที่ CY เพื่อรอขึ้นเรือ จากนั้น ก็จะรับผิดชอบการขนส่งจาก CY ต้นทางไปยัง CY ปลายทาง
2. CY/CY : ผู้ส่งสินค้าบรรจุสินค้าเองที่โรงงานโดยลากตู้คอนเทนเนอร์เปล่าไปบรรจุแล้วนำตู้ที่บรรจุเสร็จแล้วมาคืนที่ CY  ผู้รับจัดการขนส่งสินค้าเข้ารับขนส่งสินค้าที่ CY ต้นทางและ มีความรับผิดชอบไปจนถึง CY ของประเทศปลายทาง
3. CY/CFS : : ผู้ส่งสินค้าบรรจุสินค้าเองที่โรงงานโดยลากตู้คอนเทนเนอร์เปล่าไปบรรจุแล้วนำตู้ที่บรรจุเสร็จแล้วมาคืนที่ CY  ผู้รับจัดการขนส่งสินค้าเข้ารับขนส่งสินค้าที่ CY ต้นทางและ มีความรับผิดชอบไปจนถึง CFS ของประเทศปลายทาง นั่นคือ ผู้รับจัดการขนส่งสินค้าจะตัองทำการเปิดตู้คอนเทนเนอร์นำสินค้าออกมาฝากเก็บไว้ในโรงพักสินค้า รอผู้รับตราส่งมารับสินค้าดังกล่าวไป
4. CFS/CFS : ผู้รับจัดการขนส่งสินค้า NVOCC จะรับสินค้าของผู้ส่งของที่ โรงพักสินค้าที่ตนกำหนดไว้  นำสินค้าดังกล่าวเข้าฝากเก็บไว้ก่อน จนกว่าจะถึงเวลาของการขนส่ง จึงดำเนินการตรวจนับ บรรจุ  ตรวจสอบความเสียหายระหว่างบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์  ลากตู้ที่บรรจุเสร็จแล้วไปที่ CY เพื่อรอขึ้นเรือ จากนั้น ก็จะรับผิดชอบการขนส่งจาก CY ต้นทางไปยัง CFS ของประเทศปลายทาง นั่นคือ ผู้รับจัดการขนส่งสินค้าจะตัองทำการเปิดตู้คอนเทนเนอร์นำสินค้าออกมาฝากเก็บไว้ในโรงพักสินค้า รอผู้รับตราส่งมารับสินค้าดังกล่าวไป


ภาพที่1.4.1 ตัวอย่างแสดงขอบข่ายของวิธีการขนส่งของผู้ขนส่ง
 
ภาพที่1.4.2  ตัวอย่างแสดงขอบข่ายของวิธีการขนส่งของผู้ขนส่ง

การให้บริการการขนส่งของ NVOCC หรือ OTIs นั้น สามารถให้บริการได้ทั้งสองประเภท กล่าวคือ
1. FCL (Full Container Load) ซึ่งมักจะเป็นสินค้าที่เป็นของผู้ส่งเพียงรายเดียว หรือ เครื่องหมายหีบห่อเหมือนกัน ซึ่งโดยปกติจะส่งในลักษณะ CY/CY หรือ Door to Door เป็นส่วนใหญ่ ผู้ขนส่งจะรับผิดชอบต่อการขนส่งเพียงเฉพาะความปลอดภัยของคอนเทนเนอร์เท่านั้น  โดยปกติ ผู้ส่งสินค้าจะเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ จึงมีคำนิยามกำกับในใบตราส่งว่า Shipper's load and count เพื่อแสดงถึงความรับผิดของผู้ขนส่งว่าจะไม่รับผิดชอบต่อสินค้าภายในตู้คอนเทนเนอร์หากว่าเมื่อส่งมอบแล้ว ซีล (Seal)ของตู้คอนเทนเนอร์ยังคงอยู่ในสภาพเดิมแต่สินค้าได้เสียหายหรือสูญหายไป
2. LCL (Less than a full Container Load) ส่วนใหญ่ ผู้รับจัดการขนส่งสินค้าNVOCC หรือ ผู้รวบรวมสินค้ารายย่อย (Common Consolidator) จะเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ และรับผิดชอบต่อความเสียหายสูญหายของสินค้า
การพิจารณาอีกลักษณะหนึ่งเพื่อแยก FCL กับ LCL ได้แก่ ใครเป็นผู้บรรจุตู้ โดยไม่คำนึงถึงจำนวนหรือปริมาณของสินค้า ยกตัวอย่างเช่น ผู้ส่งสินค้ามีสินค้าอยู่ 10m3 และต้องการบรรจุตู้เอง โดยไม่ปนกับสินค้าของผู้อื่น ในกรณีนี้ ถือว่า เป็น FCL ทั้ง ๆ ที่ จำนวนสินค้าน้อยกว่าที่ตู้คอนเทนเนอร์พึงบรรจุได้  ในอีกกรณีหนึ่งเช่น ผู้ส่งสินค้ามีสินค้าอยู่ 27M3 แต่ต้องการให้ผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุให้ กรณีนี้ ถือว่า เป็นการบรรจุประเภท LCL ความรับผิดชอบของผู้ขนส่งจะเป็นประเภท LCL
การรับขนสินค้าประเภท LCL นั้น ในปัจจุบันสายเดินเรือมักจะไม่รับ แต่จะให้ผู้รวบรวมสินค้ารายย่อย (Common Consolidator) เป็นผู้บริหารจัดการ โดยการขายระวางตู้คอนเทนเนอร์ให้ผู้รวบรวมสินค้ารายย่อยแล้วให้ผู้รวบรวมสินค้ารายย่อยไปขายระวางในตู้ดังกล่าวต่อผู้ส่งสินค้ารายย่อย ๆ ต่อไป การกระทำดังนี้ เรียกว่า การทำ Consolidation หรือ Groupage ทั้งนี้ ผู้ส่งแต่ละรายจะมีผู้รับสินค้าแต่ละรายเฉพาะของตน ไม่เกี่ยวพันกัน เช่น ผู้ส่ง ก จะส่งสินค้าย่อยให้ผู้รับ ก  ผู้ส่ง ข ก็จะส่งสินค้าย่อยให้กับผู้รับ ข เป็นต้น  การทำ Consolidation นี้ ผู้รวบรวมสินค้าย่อมมีภาระแห่งความเสี่ยงต่อการขาดทุนค่อนข้างสูงเนื่องจากว่า การรวบรวมสินค้าเพื่อให้ถึงจุดคุ้มทุนก็ยากอยู่แล้ว ยังต้องเผชิญต่อการแข่งขันทำให้ราคาขายของค่าระวางไม่ดีซึ่งอาจก่อให้เกิดการขาดทุนหนัก ยกตัวอย่างเช่น
 
ภาพที่ 1.5 ตัวอย่างรูปแบบของผู้รวบรวมสินค้ารายย่อย (Common Consolidator)
ตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต อาจจะสามารถบรรจุสินค้าโดยประมาณ 25M3 สำหรับกรณีที่เป็นสินค้ารายย่อยรวมกันเนื่องจากว่า สินค้ามีขนาดและน้ำหนักแต่ต่างกันโดยสิ้นเชิง อีกทั้งวางทับซ้อนกันได้บ้างไม่ได้บ้าง ราคาระวางตู้สินค้าซื้อมาที่ USD 600 จากกรุงเทพไปโตเกียว ราคาขายถั่วเฉลี่ยประมาณ USD 7 ในขณะที่ราคาตลาดอยู่ที่ USD 2 สำหรับเที่ยวเรือนี้ สามารถรวบรวมของได้แค่  20 M3
ดังนั้นจะมีรายรับที่ USD 7x20 = USD 140
ส่วนต่างจากการขาดทุนคือ 600-140 = USD 460
ดังนั้น การทำ Consolidation นั้น ผู้ที่กระทำจะต้องมีความรู้ความเข้าใจในเชิงธุรกิจอย่างดียิ่งว่า จะสามารถหาอะไรมาชดเชยส่วนที่ขาดทุนไป ในขณะที่เรื่องปฏิบัตินั้น (operation) ไม่ได้เป็นเรื่องที่ยุ่งยากมากไปกว่าเรื่องความสามารถในการขายได้ราคาสูงกว่าตลาดหรือหาสินค้าให้ได้มากเพื่อขยายฐานการตลาด
ผู้ส่งสินค้าที่ส่งสินค้าแบบ Consolidation นี้ สามารถซื้อขายกับคู่ค้าได้ในหลาย ๆ เงื่อนไขของ incoterms  และใช้ ใบตราส่งประเภท House bill of Lading – HB/L เป็นส่วนใหญ่
ยังมีการทำ Consolidation อีกแบบหนึ่งซึ่งเรียกว่า Buyer Consolidation 
Buyer Consolidation เป็นการรวบรวมสินค้าของผู้ให้บริการที่ถูกเรียกว่า Buyer Consolidator โดย ผู้ให้บริการนี้ จะให้บริการแก่ผู้ซื้อในต่างประเทศ ทำหน้าที่ตัวแทนของผู้ซื้อในประเทศต้นทาง ติดตามทวงถามสินค้า กำหนดสถานที่ที่รับมอบสินค้าจากผู้ขาย จองระวางเรือให้ผู้ซื้อ บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ จนกระทั่งส่งมอบสินค้าให้ผู้ซื้อตรงตามสถานที่ที่ผู้ซื้อกำหนด  ผู้ให้บริการประเภทนี้ เนื่องจากถือว่าเป็นตัวแทนของผู้ซื้อ ดังนั้นรายได้ของผู้ประกอบการดังกล่าวจะขึ้นอยู่กับผู้ซื้อสำคัญโดยจ่ายเป็นค่าตอบแทนสำหรับการบริหารจัดการ ยกตัวอย่างเช่น  USD 1 : 1 M3  เป็นต้น
ผู้ขายจะมีหลายรายแต่จะถูก Consolidator สั่งให้ไปส่งมอบที่สถานที่ที่หนึ่ง เมื่อ Consolidator รับสินค้าแล้ว ผู้ขายจะได้รับ FCR (Forwarder's Cargo Receipt) เพื่อใช้แทน Bill of Lading ในการที่จะไปขึ้นเงินที่ธนาคาร โดย Consolidator เป็นผู้ออกเอกสารดังกล่าวให้  Consolidator จะรวบรวมสินค้า แล้วจองระวางเรือเป็น CY/CY กับสายเดินเรือ
การทำ Buyer Consolidation นี้ ส่วนมากผู้ขายจะถูกบังคับให้ขายในเงื่อนไข FCR ตาม Incoterms เป็นส่วนใหญ่
นอกจาก  Buyer Consolidation แล้ว ได้มีพัฒนาการทำ Consolidation เมื่อ ผู้ส่งสินค้ามีความรู้ความเข้าใจมากขึ้นในระบบการขนส่งสินค้าประเภท LCL นั่นคือ การทำ Shipper Consolidation


ภาพที่ 1.6 ตัวอย่างแสดงหน้าที่ของการรวบรวมสินค้าของผู้ให้บริการ (Buyer Consolidation)

การทำ Shipper Consolidation จะเป็นการนำเอาสินค้าของผู้ส่งที่เป็น LCL ที่ต้องส่งมอบให้กับผู้ซื้อ หรือผู้รับตราส่งหลาย ๆ รายในประเทศเดียวกันหรือเมืองท่าเดียวกัน บรรจุสินค้าเข้าตู้เดียวกัน ซึ่งนั่นก็คือ สินค้าในตู้นั้นจะมี Shipper เพียงรายเดียว แต่จะมี Consignee หลาย ๆ ราย
การทำ Shipper Consolidation จะช่วยให้ผู้ส่งสินค้าประหยัดค่าขนส่งทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ นอกจากนี้ยังสามารถรักษาสภาพของสินค้าของตนไว้เนื่องจากตนเองอาจเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้เอง


ภาพที่ 1.7 ตัวอย่างแสดงการขนส่งโดยใช้วิธี Shipper Consolidation
MULTIMODAL TRANSPORT การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบมีหลักอยู่สามประการคือ
1. ต้องเป็นการขนส่งตั้งแต่สองลักษณะที่ไม่เหมือนกันของการขนส่ง (at least two modes of transport)  ยกตัวอย่างเช่น บก/เรือ  เรือ/เครื่องบิน   รถ/เครื่องบิน เป็นต้น
2. ต้องเป็นระหว่างประเทศ  จากประเทศหนึ่งไปสู่ประเทศหนึ่ง เช่น จากจุด ๆ หนึ่งในประเทศไทย ไปยังอีกจุดหนึ่งในต่างประเทศ
3. เป็นสัญญาการขนส่งเพียงฉบับเดียว ผู้เข้าทำสัญญารับขน รับผิดชอบเพียงผู้เดียว

การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเป็นพัฒนาการของการขนส่งเพื่อช่วยให้การขนส่งได้ดำเนินไปอย่างมีประสิทธิภาพ และทันเวลาต่อการส่งมอบโดยนำเอา ลักษณะของการขนส่งมาเชื่อมต่อกัน นอกจากนี้ ยังสามารถช่วยเป็นทางเลือกสนับสนุนในเรื่องของ โลจิสติกส์ได้เป็นอย่างดีในเรื่องของเวลาการส่งมอบ
กระบวนการของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
สำหรับผู้ส่งสินค้าและผู้รับสินค้าปลายทาง รวมทั้งธนาคารแต่ละธนาคารนั้น ไม่มีผลกระทบใด ๆ หรือ การเปลี่ยนแปลง ใด ๆ ในแง่ของ การไหลเวียนของเอกสารเลยแม้แต่น้อย  ทุกอย่างยังคงเหมือนเดิม ยกเว้นเพียงเอกสารสำหรับการขนส่งได้เปลี่ยนแปลงไปเป็น Multimodal Transport Document ซึ่งอาจมีชื่อเรียกว่า Multimodal Transport Bill of Lading ก็ได้ แต่สำหรับตัวผู้ประกอบการการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเองต่างหาก(Multimodal Transport Operator – MTO)ที่มีการเปลี่ยนแปลงและต้องการให้มีการไหลเวียนของเอกสารที่เป็นระบบ (Document flow) และต้องการผู้ช่วยระหว่างทาง (Subcontracting Partner) ซึ่งอาจจะเรียกได้ว่าเป็น MTO เบอร์ 2 ที่จะต้องทำการถ่ายลำเพื่อเปลี่ยน Mode ของการขนส่ง(หรือที่เรียกว่า Mode Shift)แล้วส่งมอบต่อไปยังอีก Subcontracting Partner หรือ MTO 3 หรือที่เรียกว่า Break Bulk Agent หรือตัวแทนปลายทาง เพื่อที่จะได้ทำการส่งมอบสินค้าให้กับลูกค้า
การไหลเวียนของเอกสารและการปฏิบัติการที่เกี่ยวข้องจะเห็นได้จาก MTOต้นทางจะออกเอกสาร MT Document ให้ ผู้ส่งของ แล้ว MTO ดังกล่าวจะส่งเอกสารชุดแรก อันประกอบไปด้วย MB/L ตัวจริง พร้อมกับ MT Document สำเนา ไปยัง MTO2 เพื่อให้ MTO 2 ทำการถ่ายลำ แล้วจองระวางของ พาหนะใหม่ ในขณะเดียวกัน MTO ต้นทางก็ต้องส่งเอกสารให้ MTO คนสุดท้าย (Break Bulk Agent)เพื่อการเตรียมการล่วงหน้า
MTO2 จะต้องทำการแลก D/O กับ Carrier รายแรกก่อน เพื่อสั่งปล่อยของแล้วจึงทำการถ่ายลำ ในขณะที่ทำการถ่ายลำ อาจมีการขนย้ายของสินค้าอีก จากท่าเรือหนึ่งไปยังท่าอากาศยานหนึ่ง หรือ ชานชาลารถไฟ ก็เป็นไปได้ทั้งสิ้น  MTO 2 จะต้องจองระวางของ Carrier 2 ให้ได้ล่วงหน้าและเมื่อจองระวางได้แล้วก็จะมีการส่งมอบสินค้าต่อให้กับ Carrier 2 จากนั้นทาง Carrier 2 จะออกใบตราส่งให้ MTO2 เพื่อให้ MTO 2 ส่งมอบเอกสารดังกล่าวไปยัง MTO3 เอกสารดังกล่าวก็คือใบตราส่งในรูปแบบต่าง ๆ กันไปแล้วแต่ว่าจะใช้ Mode ใด ในการขนส่ง  จากนั้น MTO3 ก็จะทำการแลกหรือขอรับ D/O จากตัวแทนของ Carrier 2 ในประเทศปลายทาง เมื่อได้รับ D/O แล้วก็รอจนกว่า ผู้รับตราส่งหรือผู้ซื้อจะนำเอา MT Bill of lading มาแลกเปลี่ยนไปเพื่อไปออกของ


ภาพที่ 1.8 ตัวอย่างของกระบวนการการไหลเวียนของเอกสาร (Multimodal Transport Document)
ขอบข่ายของการให้บริการของ Multimodal Transport Operator
Multimodal Transport Operator สามารถให้บริการได้ดังนี้
1. Door to Door Service :  เป็นการให้บริการจากประตูผู้ส่งสินค้าถึงประตูผู้รับสินค้า ทั้งนี้ จะตรงกับเงื่อนไขใน Incoterms ประเภท EXW, DDU, DDP  ค่าใช้จ่ายในการขนส่งคือ EXW จะเป็นของผู้ซื้อหรือ ผู้รับตราส่ง  ส่วน DDU, DDP จะเป็นของผู้ขาย
 
ภาพที่ 1.9 ตัวอย่างการแสดงรูปแบบของเงื่อนไขที่เป็น EXW


ภาพที่ 1.10 ตัวอย่างการแสดงรูปแบบของเงื่อนไขที่เป็น DDU


ภาพที่ 1.11 ตัวอย่างการแสดงรูปแบบของเงื่อนไขที่เป็น DDP
2. Door to Port : เป็นการให้บริการจากประตูผู้ส่งสินค้าแล้วส่งมอบยังท่าเรือ หรือท่าอากาศยานประเทศปลายทาง ซึ่งจะตรงกับเงื่อนไขของ Incoterm ประเภท CFR,CIF,DEQ ค่าใช้จ่ายในการส่งมอบของผู้ขายหมด ณ ท่าเรือหรือ ท่าอากาศยานประเทศปลายทาง
3. Port to Door : ผู้ขายจะขายถึงแค่ท่าเรือต้นทาง จากนั้นผู้ซื้อจะว่าจ้างให้ MTO เป็นผู้ขนส่งต่อมายังโรงงานตัวเอง ดังนั้น เงื่อนไขดังกล่าวจะไปตรงกับ FOB
 
ภาพที่ 1.12 ตัวอย่างของรูปแบบกระบวนการของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ(Multimodal Transport Operator)

4. Point to Point : เป็นการให้บริการตั้งแต่ CFS ณ ประเทศต้นทาง จนถึง CFS หรือ Distribution Center แห่งใดแห่งหนึ่งของผู้รับสินค้า  ซึ่งในเชิง Incoterm จะพบว่ามันจะเป็น FCA, FAS, CPT, CIP, DAF,
 
ภาพที่ 1.13 ตัวอย่างการแสดงรูปแบบของเงื่อนไขที่เป็น FCA


ให้สังเกตุว่า DES เป็นเงื่อนไขที่ไม่เข้าพวก แต่อยากจะปรับใช้กับกรณีที่เป็น door to port ได้
การไหลของข้อมูล INFORMATION FLOW
การไหลเวียนของข้อมูลในระบบปฏิบัติการของ NVOCC, Common Consolidator หรือ MTO มักจะมีเป็นไปในทำนองเดียวกัน เพียงแต่ว่าการมีส่วนเพิ่มของเทคโนโลยี่จะทำให้มีการเปลี่ยนแปลงความสามารถของการให้บริการได้ ซึ่งจะช่วยให้มีความได้เปรียบในการแข่งขัน  เราอาจจะแยกประเภทของการไหลเวียนของข้อมูลได้ ดังนี้
1. แบบดั้งเดิม (Traditional) การส่งข้อมูลของการขนส่งแต่ละเที่ยว (Shipping Advice หรือ Pre-alert)นั้น  จะทำการส่งในลักษณะคู่ ๆ และเป็นคู่ขนาน ได้แก่ ระหว่าง ผู้ส่งสินค้าและผู้รับสินค้า  ระหว่าง NVOต้นทางกับตัวแทน NVO ปลายทาง ขณะที่ สายเดินเรือ หรือสายการบิน (Common Carrier)ก็จะส่งข้อมูลไปให้ตัวแทนของตนในต่างประเทศ  การส่งข้อมูลนั้น แบบดั้งเดิมคือ telex แล้วพัฒนามาเป็น Fax แต่เนื่องจากเอกสารมีจำนวนมาก และการขาดหายของหน้า Fax มีมาก จึงเปลี่ยนมาใช้บริการ courier service กันมากขึ้น ณ ระดับหนึ่ง และในที่สุด ปัจจุบันนี้ ก็ได้มีการส่งโดย อินเตอร์เน็ต ในรูปของ อีเมล์ ซึ่งยังคงใช้กันอยู่สำหรับ NVO ระดับขนาดไม่ใหญ่


 
ภาพที่ 1.14 ตัวอย่างรูปแบบของกระบวนการการไหลเวียนของข้อมูลแบบดั้งเดิม (Traditional)


2. แบบพัฒนา (Develop) ต่อมาเมื่อพัฒนาการของ Software มีราคาถูกลง ทำให้ ระบบ Cargo Tracing & tracking มีประสิทธิภาพมากขึ้น ทำให้ผู้ส่งสินค้าหรือผู้รับสินค้าสามารถที่จะได้รับข้อมูลจากระบบ ซึ่งรวมทั้งการออก Bill of Lading ด้วยตนเอง ไปจนถึงระบบติดตามตรวจสอบสถานะของการขนส่งเที่ยวนั้น ๆ ตามใบตราส่ง โดยอาศัย website เป็นฐานในการค้นหาข้อมูล


 
ภาพที่ 1.15 ตัวอย่างรูปแบบของกระบวนการการไหลเวียนของข้อมูลแบบพัฒนา (Develop)
3. แบบอัพเกรด (Upgrade) จากการอาศัย Web base เป็นฐานข้อมูลในระบบเก่า ระบบใหม่จึงมีการแจ้งล่วงหน้าไปยังผู้รับตราส่งว่าจะมี การขนส่งเองขึ้นตั้งแต่ผู้รับขนส่งรับการจองระวาง  โดยผู้ขนส่งจะกรอกข้อมูลลงในระบบ แล้วระบบจะทำการแจ้งผู้รับตราส่งล่วงหน้าก่อนสินค้าขึ้นเรือ จากนั้น ผู้รับตราส่งก็สามารถที่จะสั่งพิมพ์ Bill of Lading ได้ หลังจากสินค้าได้ลงเรือแล้ว นอกจากนี้ยังสามารถ ติดตาม ตรวจสอบย้อนหลังของ การขนส่งเที่ยวนั้น ๆ ได้
 
ภาพที่ 1.16 ตัวอย่างรูปแบบของกระบวนการการไหลเวียนของข้อมูลแบบอัพเกรด (Upgrade) 
4. แบบ ทันสมัย (Advance) จะมีลักษณะคล้ายระบบแบบที่สาม กล่าวคือ ระบบจะแจ้งข้อมูลไปยังทุก ๆ ฝ่ายที่เกี่ยวข้องไม่เฉพาะเจาะจงต่อผู้รับผู้ส่ง แต่อาจจะรวมไปถึงผู้ขายด้วย ในกรณีที่มีการขายลักษณะ ข้ามชาติ (Cross Trade) ข้อมูลจะถูกแจ้งโดยอัตโนมัติ เป็นรูปแบบของอีเมล์ แต่จะมี URL ให้คลิกเพื่อดูข้อมูลได้ทันที  เมื่อสินค้าลงเรือเรียบร้อยแล้ว ระบบยังสามารถที่จะบอกรายละเอียด ต่างๆ ของ Shipment นั้น ๆ ได้ เช่น Invoice, Packing list, B/L, container load plan, และยังมีระบบแจ้งการเปลี่ยนแปลง เมื่อระหว่างทางของการขนส่งมีการเปลี่ยนแปลงในเรื่องของตารางเวลาเดินทางในแต่ละ Mode  ระบบนี้ เหมาะกับ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เนื่องจากว่า ข้อมูลข่าวสารมาจากแหล่งเดียวกันหมด การแก้ไขข้อมูลข่าวสารก็มาจากแหล่งเดียวกัน ดังนั้นทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องก็จะไม่สับสน หรือ หลงไปกับข้อมูลผิด ๆ ที่ได้รับ


ภาพที่ 1.17 ตัวอย่างรูปแบบของกระบวนการการไหลเวียนของข้อมูลแบบทันสมัย (Advance)
สถานภาพของ Freight Forwarder เมื่อ เป็น Multimodal Transport Operator
สถานภาพของ Freight Forward ตาม พรบ รับขนของทางทะเลนั้น เมื่อใดที่ ออก B/L ให้ถือว่า เป็น ผู้ขนส่ง  แต่เมื่อใดที่ไม่ได้ออก B/L แต่มีส่วนในการขนส่ง ให้ถือว่าเป็นตัวแทนของผู้นำเข้าหรือส่งออก หากตาม พรบ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ สถานภาพ Freight Forwarder ก็เป็นเช่นเดียวกัน คือ ถือว่าเป็น ผู้ขนส่ง เพราะเข้าทำสัญญากับผู้ส่งออกหรือผู้นำเข้า
สถานภาพอีกสถานภาพคือ การเป็น Subcontracting partner เมื่อรับช่วงงานจาก MTO มาเพื่อส่งมอบต่อไปยังบุคคลที่สาม
จุดอ่อนของ MTO ของประเทศไทยคือ ปัญหาเรื่องภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT) เพราะเหตุที่ว่า MTO สามารถเข้าทำสัญญาได้ทั้งผู้ขายหรือผู้ส่งสินค้า และกับผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่ง  การประกอบในกรณีที่ผู้ใช้บริการเป็นผู้ขายหรือผู้ส่งสินค้านั้น  ไม่สู้จะมีปัญหาเท่าใดนัก แต่จะมีปัญหาต่อผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่งปลายทาง เพราะผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่งปลายทางจะไม่ยอมจ่ายภาษีมูลค่าเพิ่ม เนื่องจากเป็นภาษีภายในประเทศ  ซึ่งเมื่อผู้ประกอบการขอเก็บค่าภาษีดังกล่าว จึงมักถูกปฏิเสธ  ผู้ประกอบการก็ต้องเอาภาษีดังกล่าวบวกเข้าไปกับราคาขายของตนเองทำให้ไปเพิ่มต้นทุนของผู้ซื้อ และทำให้ผู้ประกอบการไทยต้องเสียโอกาสในการแข่งขันไป เนื่องจากผู้ซื้อปฏิเสธที่จะใช้บริการ
การนำเอา Multimodal Transport มาประยุกต์ใช้เพื่อให้เป็น Back Up ของระบบ Logistics:
การเลือกใช้บริการของ  Multimodal Transport นั้น สามารถช่วยในเรื่องของเวลาของการส่งมอบได้เป็นอย่างดี แต่ค่าใช้จ่ายของการขนส่งย่อมต้องสูงขึ้นเป็นธรรมดา โดยปกติแล้ว ถ้าหากค่าใช้จ่ายทางเรือเท่ากับ หนึ่ง ค่าใช้จ่ายทางอากาศจะเท่ากับ สิบ และค่าใช้จ่ายแบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจะอยู่ประมาณ หก หรือ เจ็ด แล้วแต่ว่าประเทศปลายทางเป็นที่ใด   อย่างไรก็ตามในเรื่องของการประหยัดเวลานั้นก็มีมากเช่นกัน ยกตัวอย่างเช่น จาก ประเทศไทย ไปยุโรป ทางเรือโดยปกติจะใช้เวลาประมาณ 25 วัน แต่หากใช้ Sea/Air Transport แล้ว จะใช้เวลาไม่เกิน 18 วัน
เนื่องจากประเทศในอียูนั้น มีโครงสร้างพื้นฐานที่ดีมากสำหรับการขนส่งไม่ว่าจะเป็นทางถนน ทางรถไฟ หรือ ทางแม่น้ำ รวมไปถึงการขนส่งทางชายฝั่ง ดังนั้น ในการพิจารณาเลือกใช้เส้นทางและใช้พาหนะหรือ mode ของการขนส่งนั้น จำเป็นจะต้องศึกษาอย่างรอบคอบ โดยคำนึงถึงระยะเวลา และต้นทุนของค่าขนส่ง รวมไปถึงปัจจัยอื่น ๆ ประกอบด้วย อาทิเช่น
- ความต้องการของลูกค้า : ว่าอยากจะได้สินค้าเมื่อใด ต้องการความเร็วในการขนส่งหรือไม่
- กฏระเบียบต่าง ๆ : กฏระเบียบของแต่ละประเทศเมื่อมีการถ่ายลำ หรือ ผ่านเข้าไป ข้อบังคับทางภาษีอากร พิธีการศุลกากร และอื่น ๆ
- ข้อห้ามต่าง ๆ ที่มี เช่นการห้ามนำวัตถุอันตรายผ่านแดน
- ประโยชน์ อื่น ๆ ที่น่าจะได้รับที่เกิดขึ้น
- ตัวของสินค้าเอง ว่า เป็นสินค้าเน่าเสียง่ายหรือไม่ สภาพแห่งสินค้านั้น ๆ เป็นต้น
- รอบของการสั่งซื้อ ของผู้ซื้อ
- ความสามารถในการส่งมอบของผู้ขาย หรือ Back Order ต่างๆ
- ความปลอดภัยของการขนส่งและตัวสินค้า และการป้องกันการก่อการร้าย


ตัวอย่างของการขนส่งหลายรูปแบบ
จากประเทศไทยจะส่งสินค้าไปยังเมือง Kaiserslautern ประเทศเยอรมันนี อาจมีวิธีการเลือกใช้ Mode ของการขนส่งได้ ดังนี้
Route 1: Laem Chabang >vessel> Rotterdam >barge>Mainheim  >truck>Kaiserslautern
ในเส้นทางนี้ จะใช้เวลาในการขนส่งทั้งหมด เร็วสุดที่ 26 วัน และ ช้าสุดที่  30 วัน เส้นทางที่ผ่านคือ ประเทศเนเธอร์แลนด์ และ เยอรมันนี
Route 2 : Leam Chabang >vessel> Hamburg >rail> Mainz >truck> Kaiserslautern   หรือ
Route 3 : Leam Chabang >vessel> Hamburg >rail>Mainheim>truck> Kaiserslautern
เส้นทางนี้ จะใช้เวลาในการขนส่งทั้งหมด เร็วสุด 27 วัน และ ช้าสุดคือ 29 วัน เส้นทางที่ผ่านคือ ประเทศเนเธอร์แลนด์ และ เยอรมันนี
 ภาพที่ 1.18 ตัวอย่างของการเลือกวิธีการใช้บริการของ  Multimodal Transport 
จะเห็นได้ว่า การเลือกเส้นทางนั้น ควรคำนึงถึงความต้องการของลูกค้าเป็นหลัก  อีกตัวอย่างหนึ่ง ซึ่งเป็นตัวอย่างในเอเซีย
Route 1 : Leam Chabang >vessel> DongGuan, China
เส้นทางนี้ เป็น Unimode คือขนส่งรูปแบบเดียว ใช้เวลาในการเดินทางประมาณ 8 วัน
Route 2 : Leam Chabang >vessel> Hong Kong >truck> DongGuan
เส้นทางนี้ เป็น Multimodal Transport ใช้เวลาสั้นกว่า และราคาถูกกว่า แบบ Route แรก


ภาพที่ 1.19 ตัวอย่างของการเลือกวิธีการใช้บริการของ Multimodal Transport โดยคำนึงถึงความต้องการของลูกค้าเป็นหลัก 


ปัจจุบันนี้ ในเอเซียประเทศที่เป็น HUB หรือเมืองท่าที่สำคัญสำหรับการทำถ่ายลำทั้งตู้สินค้าและตัวสินค้าเองนั้น จะประกอบไปด้วย 
- สิงค์โปร์
- มาเลเซีย
- ดูไบ
สินค้าที่ผ่านแดนเข้าออกไทยไปยังประเทศที่สาม หรือ สินค้าที่ออกจากไทย หรือ เข้าจะประเทศที่สามมาไทยนั้น ส่วนใหญ่ประเทศคู่ค้าที่สำคัญ ได้ แก่ ประเทศลาว กลุ่มประเทศสหภาพยุโรป ประเทศสหรัฐอเมริกา และกลุ่มประเทศตะวันออกกลาง
สำหรับเส้นทางสินค้าของไทย ไปยังประเทศปลายทางที่นิยมทำ Multimodal Transport  คือ จาก แหลมฉบับ หรือ ท่าเรือกรุงเทพ วิ่งไปยัง
Dubai to Europe
Hong Kong TO Main land China
Singapore to Afarica
USWC to S&C American
USWE/USEC to Canada
โอกาสของแหลมฉบังที่จะเป็น Hub นั้นมีอยู่สูงพอสมควร แต่ทั้งนี้ จะต้องมีการแก้ไขกฏระเบียบ ของการทำถ่ายในเรื่องพิธีการศุลกากรให้มีความสะดวกและยืดหยุ่นมากขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน มิฉะนั้นแหลมฉบังย่อมไม่มีโอกาสเป็น Hub เพื่อ เป็นผู้นำในย่านนี้ได้
ในการพัฒนา Multimodal Transport ของแต่ละประเทศนั้น จะต้องมีวิธีการวิเคราะห์ปัญหาและอุปสรรคต่าง ๆ ก่อน เพื่อที่จะได้พิจารณาข้อได้เปรียบ หรือ ข้อด้อยต่าง ๆ นั่นคือต้องศึกษาเรื่องดังต่อไปนี้
1. พิธีการศุลกากร ในเรื่องการให้การสนับสนุนผู้ประกอบการถ่ายลำให้มากขึ้น รวมไปถึงเรื่องของการแก้กฏหมายเพื่อเอื้ออำนวยต่อการทำพิธีการศุลกากรให้สะดวกรวดเร็วมากขึ้น และการมีสถานะภาพของผู้ประกอบการ ณ ประเทศที่ประสงค์จะเป็นศูนย์กลาง (Hub)
2. กฏระเบียบต่าง ๆไม่ว่าจะเป็น จากกระทรวงใด ๆ ที่เกี่ยวข้องในประเทศ และรวมไปถึงกฏหมายสากล อนุสัญญาต่าง ๆระหว่างประเทศ  การประกันภัย
3. เส้นทางคมนาคม  จะต้องพิจารณาถึงความมีหรือไม่มีของเส้นทางการขนส่งไม่ว่าจะเป็นทางถนน ทางรถไฟ หรือ ทางน้ำ ทางทะเลก็ตาม  สภาพภูมิศาสตร์ต่าง ๆ
4. การให้บริการในเส้นทางดังกล่าวของผู้ประกอบการสาธารณะ ในบางเส้นทางจะไม่มี ผู้ประกอบการสาธารณะ ดังนั้น MTOบางครั้งอาจจะปฏิเสธการรับขนของ เพราะไม่คุ้มหากจะลงทุนทำเองเนื่องจากปริมาณของสินค้ามีไม่เพียงพอ
5. ความปลอดภัย และ การป้องกันการก่อการร้าย เป็นอีกเรื่องที่ในปัจจุบันผู้ประกอบการจะต้องให้ความสนใจ ในระหว่างการขนส่งสินค้าผ่านจุด ต่าง ๆ ของหลาย ๆ ประเทศ
6. การคับคั่งของการข้ามแดน หรือ จราจรที่เป็นคอขวดในแต่ละท้องที่ ความล่าช้าที่เกิดจากสาเหตุนี้ จะเป็นผลให้การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบไม่มีประสิทธิภาพ
7. การมีเครื่องมือสื่อสาร และ ความสามารถในการใช้สารสนเทศเพื่อการขนส่ง  จะพบว่าในหลาย ๆ ประเทศ จะมีปัญหา เนื่องจาก โครงสร้างพื้นฐานในส่วนของที่เป็น ICT หรือส่วนที่เกี่ยวเนื่องยังไม่ดีพอ ดังนั้น ข้อมูลข่าวสาร หรือ เทคโนโลยี สมัยใหม่จะยังไม่สามารถนำมาใช้เพื่อให้การขนส่งเกิดประสิทธิภาพ ที่ดีได้
8. โครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ เช่น สภาพถนน สภาพรถไฟ แม่น้ำ การจำกัดน้ำหนักบรรทุก สิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือ หรือ ไอซีดี ท่าอากาศยาน ตลอดจน การตรวจสอบติดตามรถบรรทุก
9. ความมีอยู่ของผู้ประกอบการ ซึ่งนอกจากนี้ ยังต้องพิจารณาถึงความสามารถในการแข่งขันกับบริษัทข้ามชาติที่มีเครือข่ายที่ใหญ่กว่า และมีเงินทุนสนับสนุนซึ่งมีส่วนที่จะทำให้ต้นทุนดำเนินการต่ำกว่า ผู้ประกอบการท้องถิ่น
10. ความมีอยู่ของบุคลากร  ในหลายๆ ประเทศเช่นกลุ่มประเทศ CMLV มักจะมีการขาดแคลนบุคลากร ผู้ซึ่งมีความรู้ความเข้าใจในการประกอบการ หรือมีอยู่อย่างจำกัด นอกจากนี้ ไม่ได้มีการพัฒนาทักษะ หรือ เพิ่มพูนความรู้ให้กระจายไปยังวงกว้างเนื่องจากทัศนคติของความกลัวในเชิงธุรกิจว่าจะสร้างคู่แข่งขึ้นมาก
11. การถ่ายโอนองค์ความรู้   จากสาเหตุแห่งการแข่งขันเชิงธุรกิจที่ทำให้ไม่มีการถ่ายโอนแล้วนั้น การถ่ายโอนองค์ความรู้ต้องการใช้ปัจจัยเงินและวิทยากรจากต่างประเทศซึ่งในบางรัฐ ไม่มีความสามารถที่จะจ่าย หรือ หามาได้ จึงต้องการความช่วยเหลือ เพื่อสร้างบุคลากร  การถ่ายโอนความรู้นี้ มีผลกระทบอีกด้านคือเรื่องของกฏระเบียบที่ล้าสมัย หากเจ้าหน้าที่ของรัฐนั้น ๆ ไม่ได้รับความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้อง ก็จะทำให้รัฐนั้น เสียเปรียบในเชิงการแข่งขันระหว่างประเทศ
12. ประกันภัย (Liability Insurance) การประกอบการ Multimodal Transport ในหลาย ๆ ประเทศ จะมีการกำหนดให้ผู้ประกอบการต้องมีการทำประกันภัยประเภท Liability Insurance ซึ่งมีหลายประเทศที่ไม่สามารถหาประกันภัยชนิดดังกล่าวได้
13. เอกสารการขนส่ง Multimodal Transport Bill of Lading บางประเทศยังไม่มีใช้ เนื่องจากไม่สามารถหาประกันภัยได้

องค์ประกอบของต้นทุน Multimodal Transport
องค์ประกอบหลักของต้นทุน Multimodal Transport ได้ แก่
1. ค่าพิธีการศุลกากร : หากการทำถ่ายลำยุ่งยากเนื่องจากระบบหรือข้อกฏหมาย หรือระเบียบใด ๆ ก็จะทำให้ ค่าใช้จ่ายในด้านพิธีการศุลกากรสูงขึ้นเนื่องจากตัวแทนออกของจะเรียกเก็บเงินค่าบริการมากกว่าปกติ จากสาเหตุเพราะยุ่งยาก ยกตัวอย่างเช่นประเทศในละตินอเมริกาเป็นต้น
2. ค่าภาระท่าเรือ หรือ ท่าอากาศยาน   แต่ละประเทศมีความปรารถนาที่จะเป็นศูนย์กลางของการขนถ่ายดังนั้น อัตราภาระของท่าเรือ หรือ ท่าอากาศยานจึงเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ต้องพิจารณาว่า จะมีการจัดเก็บในลักษณะพิเศษที่ถูกกว่าประเทศเพื่อนบ้านหรือไม่อย่างไร ควรมีอัตราเท่าใด  และ เรียกเก็บเป็นค่าอะไร
3. ค่าระวาง ทางทะเล หรือ ทางอากาศ  ค่าระวางนี้  จะเป็นตัวต้นทุนหลักของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เช่นเดียวกับค่าขนส่งทางบกหากใช้การขนส่งทางบกเป็นหลักเมื่อทำการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ  การที่ค่าระวางจะถูกหรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับ Common Carrier ผู้ขนส่งสาธารณะ ว่าได้สิทธิพิเศษอะไรจากท่าเรือ หรือ ท่าอากาศยาน รวมไปถึงปริมาณสินค้าในแต่ละประเทศนั้น ๆ ยกตัวอย่างเช่น เมืองดูไบ ค่าขนส่งสินค้าทางอากาศจากเมืองดูไบไปยังสหภาพยุโรปจะมีราคาถูกมากกว่าประเทศหรือเมืองรอบ ๆ ทั้งนี้ เพราะ สายการบินนำสินค้าเข้า เข้ามาอย่างเดียวในขณะที่ ไม่มีสินค้าออกจากเมืองนี้  ดังนั้น เมื่อเมืองดูไบเริ่มพัฒนาเมืองเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายในย่านตะวันออกกลางจึงมีโอกาสมากกว่า และเร็วกว่า เมืองใกล้เคียง เพราะได้รับอัตราค่าระวางในราคาพิเศษ
4. ค่าขนส่งในประเทศ อันได้แก่ค่าเคลื่อนย้ายจากท่าหนึ่ง ไป ยังท่าหนึ่ง หรือ สถานีหนึ่งไปยังสถานีหนึ่งไม่ว่าจะเป็นระหว่างทางทะเลกับทางอากาศ หรือ ทางทะเลกับทางบก หรือ บกกับอากาศ  ค่าขนส่งเหล่านี้ อาจจะมีราคาแพงซึ่งอยู่กับแต่ละประเทศว่ามีจำนวนรถบรรทุกเพียงพอหรือไม่อย่างไร
5. ค่าขนถ่าย ค่าบริการ ค่าบรรจุหรือแกะสินค้าเข้าออกจากตู้  ค่าเหล่านี้ มักจะถูกเรียกว่า Handling Charge ซึ่งหากว่า ประเทศใดสามารถให้บริการได้ในต้นทุนต่ำ ประเทศนั้นก็จะมีศักยภาพในการพัฒนาให้เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายได้   อย่างที่ยกตัวอย่างมาแล้ว เช่นเมืองดูไบ ปัจจุบันได้พัฒนาเป็น Logistics City คือ รับจัดการขนถ่ายสินค้า เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายที่มีประสิทธิภาพ และใหญ่โดยมี Handling Charge ที่เหมาะสม
6. ภาษีท้องถิ่น  ในบางประเทศภาษีท้องถิ่นจะถูกบวกเข้ากับค่าบริการ ค่าระวาง หรือ ค่าขนส่ง ทำให้ต้นทุนของการประกอบการสูง และไม่สามารถแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านได้ เช่นประเทศไทย ผู้ประกอบการจะต้องบวกอัตราภาษีมูลค่าเพิ่ม เข้าไปในราคาที่เสนอให้กับผู้ใช้บริการอีก 7% เนื่องจากว่าผู้ประกอบการในไทย ต้องนำส่งภาษีดังกล่าวไปยังกรมสรรพากรโดยที่เรียกเก็บจากผู้ใช้บริการในอัตราดังกล่าว  ส่วนผู้ใช้บริการเนื่องจาก ไม่ได้เป็นบริษัทจดทะเบียนในประเทศไทย จึงไม่สามารถขอคืนภาษีดังกล่าวได้
ประเทศไทยกับการเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายและศูนย์กลางของระบบโลจิสติกส์ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง
ด้วยสภาพภูมิศาสตร์ประกอบกับโครงสร้างพื้นฐาน ความมั่นคงทางเศรษฐกิจและการเมืองที่ประเทศไทยมีอยู่ในปัจจุบันนี้ ประเทศไทยสามารถพัฒนาให้เป็นประเทศที่เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายและศูนย์กระจายสินค้าในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงได้(GMS- Great Mekong Sub-regional)
เมื่อพิจารณาเชิงกายภาพ ในแง่ภูมิศาสตร์ ประเทศไทยตั้งอยู่ตรงกลางของกลุ่มประเทศอินโดจีน มีทางออกทะเลได้หลายทาง และมีถนนสายเอเซียที่สามารถติดต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน สี่ประเทศได้ สิบจุด  โดยมีทางเหนือ สามจุด ตะวันออกเฉียงเหนือ สามจุด ตะวันตกหนึ่งจุด ตะวันออก หนึ่งจุด และ ทางใต้สองจุด  ทั้งนี้ ไม่รวมถนนอื่นๆ ที่สามารถเข้าถึงประเทศเพื่อนบ้านได้ ตามด่านศุลกากร หรือ จุดผ่อนปรนอีก จำนวนมาก
นอกจากนี้ ประเทศไทยยังมีทางรถไฟ ซึ่งปัจจุบันได้นำมาใช้ประโยชน์ในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศแล้ว และต่อไปในอนาคตก็จะมีปริมาณสินค้าที่ต้องการใช้บริการของรถไฟเพิ่มขึ้น
การขนส่งและขนถ่ายโดยรถไฟในปัจจุบันเน้นอยู่สองเส้นทางหลักคือ จากลาดกระบัง ไอซีดี ไปยังแหลมฉบัง ซึ่งใช้เวลาประมาณสามชั่วโมงครึ่ง และมีความสามารถในการขนส่งต่อขบวนที่ 30 ตู้ขนาด40ฟุต คอนเทนเนอร์ และจากลาดกระบังไปยังประเทศมาเลเซีย ที่เมืองปีนัง (Penang)และท่าเรือคีลัง (Port Kelang) โดยใช้เวลา 60 และ 72 ชั่วโมงตามลำดับ  ถึงแม้ว่าการขนส่งจากประเทศไทยไปยังมาเลเซีย ยังไม่ได้ดำเนินการเป็น Multimodal transport เนื่องจากว่า ยังไม่มีสายเดินเรือไหนพร้อมที่จะเริ่มดำเนินการเพื่อขนส่งต่อไปยังประเทศที่สามก็ตาม แต่ว่าความเป็นไปได้ทางกายภาพนั้นมีความเป็นไปได้แล้ว
ส่วนการขนส่งทางถนนผ่านแดนไปยังประเทศลาว หรือ การขนส่งสินค้าจากประเทศลาวผ่านแดนประเทศไทยไปยังประเทศที่สามนั้น ได้มีการประกอบการอย่างเนื่องมาเป็นเวลาช้านานแล้ว โดยในระยะแรก ๆ มีการจำกัดโควต้าผู้ประกอบการ และเพิ่งจะเพิ่มจำนวนผู้ประกอบการอีกในปี 2005ทำให้การดำเนินการสินค้าผ่านแดนมีทางเลือกและมีความคล่องตัวมากขึ้น 
ในอนาคตอันใกล้ จะมีการทำอนุสัญญาทวิภาคีระหว่างกลุ่มประเทศ GMS เพื่อให้รถบรรทุกของแต่ละประเทศข้ามแดนเพื่อขนส่งสินค้าทั้งเที่ยวไปและกลับ จะทำให้การค้าและการขนส่งขยายตัว ระหว่างประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้าน  เช่นขณะนี้ มีการเจรจากับประเทศกัมพูชาอยู่
ทางตอนเหนือของประเทศไทย ก็มีการใช้ท่าเรือเชียงแสนและเชียงของในการนำเข้าและส่งออกสินค้าจากประเทศจีนแล้วต่อด้วยรถบรรทุกเข้ามายังกรุงเทพและอีกหลาย ๆ จังหวัดในประเทศ  แนวโน้มของการทำ Multimodal Transport กับประเทศจีนมีสูงมากกว่าประเทศอื่น ๆ ในอนุภูมิภาค เนื่องจากความพร้อมกว่าประเทศ CMLV ในหลาย ๆ ด้าน
การวางตำแหน่งยุทธศาสตร์ของเมืองหรือจังหวัดที่จะเป็นศูนย์กลางการกระจายสินค้าและการค้าการขนส่งของประเทศไทยจึงจำเป็นต้องพิจารณาให้เหมาะสม ยกตัวอย่างเช่น ถ้าศูนย์กลางการกระจายสินค้าไปตั้งอยู่ที่จังหวัดพิษณุโลก ซึ่งมีโครงสร้างพื้นฐานทางถนนออกไปสี่ทิศทาง หรือ ที่เรียกกันอีกนัยหนึ่งว่า สี่แยกอินโดจีนนั้น จังหวัดพิษณุโลก อาจจะต้องพิจารณาสร้างนิคมอุตสาหกรรมเพื่อให้นักลงทุนจากจีนเข้ามาตั้งโรงงานเพื่อการส่งออก เพื่อเป็นแรงเสริมในแง่ของการไหลของสินค้าที่จะผ่านไปมา ทั้งสินค้าท้องถิ่นหรือสินค้าอุตสาหกรรมเพื่อการนำเข้าส่งออก
สรุปการประกอบการการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจะต้องคำนึงถึงองค์ประกอบโดยรวมดังต่อไปนี้
1. การไหลเวียนของเอกสารที่ใช้ในการประกอบการ
2. ระบบการปฏิบัติการของแต่ละจุด ตั้งแต่จุดเริ่มต้น จุดขนถ่าย จนไปถึงจุดส่งมอบ
3. การไหลเวียนของข้อมูลสารสนเทศของกิจกรรม
4. การกำหนดเส้นทาง
5. การเลือกเครือข่าย การเลือกใช้ตัวแทนในต่างประเทศ
6. การพิจารณาโครงสร้างพื้นฐาน
7. การพิจารณากฏระเบียบของแต่ละประเทศ
8. การพิจารณาค่าใช้จ่ายหรือต้นทุนดำเนินการ


ภาพที่ 1.20  เป็นรูปแบบส่วนประกอบทั้งหมดของกระบวนการของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport)

สงวนลิขสิทธิ์ ตามกฏหมาย

<< ย้อนกลับ     
Created by Asia IT Solution Copyright 2007 © ITBSTHAI.COM All rights reserved. Tel. (662) 018-2800